На «Авиастар-СП» будут делать мотогондолы

Об этом в интервью «Ведомостям» рассказал Юрий Тарасов, технический директор Объединенной ависатстроительной корпорации (ОАК).

ОАК в 2016 году решила развивать новую индустриальную модель – отдать все некритичные производства внешним подрядчикам и сосредоточиться на наукоемких технологиях и сборке. Первый эксперимент, поставленный в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП», оказался удачным. Теперь корпорация переносит этот опыт в Комсомольск-на-Амуре.

44 млн кв. м – общая площадь всех заводов ОАК, на которых производят пассажирский самолет Sukhoi SuperJet, транспортный Ил-76 (в Ульяновске), истребитель Су-35. В среднем – 121 самолет в год. Для сравнения: 33 млн кв. м – общая площадь заводов Airbus, Boeing, Bombardier и Embraer, вместе взятых. Вместе они делают в год почти 1800 самолетов.

У ОАК и мировых производителей последние несколько лет были разные индустриальные модели, объясняет Тарасов. Boeing давно оставил себе только сборку самолетов, сервисное обслуживание и самые важные технологии, например работу с композитными материалами. Все остальное делают для Boeing внешние поставщики – несколько тысяч компаний по всему миру.

«В конце прошлого года в ОАК решено было перейти на новую индустриальную модель – развивать базу независимых поставщиков, а внутри корпорации оставить несколько ключевых операций: проектирование, производство наиболее сложных ключевых агрегатов, сборку, испытания и сервисное обслуживание», – говорит Тарасов.

Работать по такой схеме ОАК начала несколько лет назад на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, который специализируется на самолетах Ил-76, Ту-204 и участвует в производстве Sukhoi SuperJet 100 и МС-21.

«Этот завод, по сути, калька с завода Boeing в Сиэтле, – отмечает Тарасов. – Он делался с большим размахом: там огромные площади, инфраструктура, два квартала жилья для авиастроителей, два вуза, ПТУ. В советское время в стране делалось больше сотни самолетов в год».

В результате эксперимента на территории завода появились внешние подрядчики, которые производят для самолетов бортовые кабельные сети, композитное крыло для МС-21 и ряд других комплектующих.

«В работе с нами есть свои проблемы: нам часто нужно штучное или мелкосерийное производство, а подрядчики заинтересованы в стабильных объемах, – говорит Тарасов. – У нас объемы есть, но номенклатура большая, а повторяемость маленькая. Многие хотят с нами работать, но потом уходят в сторону». В результате почти все подрядчики, работающие в Ульяновске, были созданы с участием самой ОАК. Одно из немногих исключений – ЗАО «Промышленные технологии» из Дубны.

Впрочем, Тарасов считает, что выход есть: в будущем эти производства могут быть загружены и другими заказами – для автопрома или судостроения.

«В результате на самом заводе все стало гораздо более автоматизировано, мы по максимуму исключили ручной труд. Выработка на человека на новом заводе «Аэрокомпозит» стала в 5 раз выше», – перечисляет Тарасов.

Эксперимент признали успешным, и теперь по похожей схеме ОАК будет работать в Комсомольске-на-Амуре, где у корпорации еще два завода, в том числе филиал компании «Сухой» – КнААЗ им. Гагарина, который производит боевые самолеты Су-35 и истребитель пятого поколения – ПАК ФА.
Но если в создание внешних подрядчиков для ульяновского «Авиастара» инвестировала сама ОАК, то в Комсомольск-на-Амуре запланировано привлечь около 10 независимых инвесторов. С шестью подписаны предварительные соглашения, часть из них начнет работать уже этой осенью.

Что в результате перехода на новую индустриальную модель получит ОАК? С 2019 г. корпорация перестанет инвестировать в технологии низкого передела, и к 2025 г. экономия на инвестициях должна составить 330 млрд руб., к 2035 г. – 700 млрд руб., говорит Тарасов. Производительность труда на заводах должна вырасти больше чем в 4 раза – с 4 млн до 19,4 млн руб. в год на одного сотрудника. Около 40% площадей ОАК освободит или перепрофилирует.

«Параллельно мы продолжим создавать выделенные центры компетенций и специализаций на «Авиастаре», – говорит Тарасов. – Например, по производству фюзеляжных панелей, мотогондол (отсек для двигателя. – «Ведомости»), литейному производству. На заводе в Воронеже – по тем же мотогондолам и пилонам».